Deelnemers aan het programma ASP hebben een rijbewijs met code 103, die aangeeft dat je alleen in een auto met alcoholslot mag rijden.

Promillage

Wie sinds 1 december in de auto betrapt wordt met een promillage van 1,3 en wordt betrapt, heeft kans op een alcoholslot. Voor beginnende bestuurders is de grens 1 promille en recidivisten zijn de klos vanaf 0,8 promille.

Deze drankrijders moeten minimaal twee jaar met het slot rondrijden en meedoen aan een motivatieprogramma. Dat is een cursus van drie dagen waarin automobilisten ‘leren een scheiding te maken tussen het gebruik van alcohol en het besturen van een motorrijtuig’.

Alcoholdoden

Bestuurders met een alcoholgehalte boven de 1,3 promille maken slechts één vijfde uit van alle overtreders, maar zijn verantwoordelijk voor vier vijfde van alle alcoholdoden.  Als het gaat om een leaseauto dan kan het apparaat ook daarin gebouwd worden. Dat geldt niet voor vrachtauto’s en bussen.

Wie weigert mee te doen aan het ASP raakt zijn rijbewijs kwijt en kan pas na vijf jaar een nieuwe aanvragen. Om dat te krijgen, moet hij alsnog meedoen aan het ASP.

  Om een auto met alcoholslot te kunnen starten moet de bestuurder via een buisje in het apparaat blazen. Blaast hij boven de 0,2 promille, dan start de auto niet.

Blazen

Ook tijdens het rijden moet men blazen. Doe je dat niet of blaas je boven de 0,2 promille, dan slaat de auto af. Wel heb je voldoende tijd om een stopplek te vinden, meldt Metro. De totale kosten voor het ASP komen op ongeveer op 4000 euro voor de twee jaar dat men aan het ASP moet meedoen.

Rijstroken met zo’n dubbele asstreep zijn 2,75 meter breed in plaats van 3,10 meter. Nergens was sprake van een kritieke overschrijding van de kantmarkering, voertuigen houden gepaste afstand tot de wegkant.

Rijstrookbreedte

Het bureau onderzocht met een camera het verschil tussen een weg met rijstroken van 2,75 meter en een 80 cm brede asstreep. De andere weg had een rijstrookbreedte van 3,05 meter en een asstreep van 20 centimeter.

Vrachtverkeer rijdt wel vaker over de kantmarkering dan bij een weg met rijstroken van 3,00 meter. Verder wordt de asmarkering vaker overschreden dan bij profielen met een rijstrookbreedte van 3,00 meter of meer, maar voertuigen blijven wel verder van ‘as’ van de weg vandaan rijden.

Rijbaanscheiding

Het advies aan Zuid-Holland luidt daarom dat men verder kan gaan met implementatie van bredere rijbaanscheiding en rijstroken van 2,75 m, meldt Verkeersnet.

In zes jaar tijd waren het er 44. Gecorrigeerd naar het aantal inwoners zijn het er zes keer zoveel als in Amersfoort, wat van de onderzochte gemeenten de veiligste is.

Belgische ziekenhuizen noteerden ruim vijf keer zoveel fietsende slachtoffers en drie keer zoveel voetgangers als de officiële statistieken. De wetenschappers schrijven in De Morgen dat het invoeren van een nieuwe en betere registratie- methode dan ook tot een drastische toename zou leiden van het aantal gerapporteerde gewonden
.

Verkeersonveiligheid

“Een beleid dat rekening wil houden met de evolutie van de verkeersonveiligheid en middelen wil inzetten om de verkeersveiligheid significant te verhogen heeft nood aan volledige, betrouwbare en recente cijfers. Deze drie basisvoorwaarden zijn op federaal, noch op Vlaams niveau vervuld”, vinden de onderzoekers.

De rapportering van dodelijke slachtoffers is er de laatste jaren wel een stuk professioneler geworden. De verbeterde registratie kwam er nadat de Universiteit Gent aantoonde dat de toen gebruikte registratiemethode volstrekt onbetrouwbaar was.  Het toen gevoerde onderzoek bracht over de periode 1996-1998 liefst 106 verkeersdoden (of 8 procent van het totaal) aan het licht die helemaal niet in de officiële statistieken voorkwamen.

Verkeersdoden

“Vandaag kunnen we stellen dat nagenoeg alle verkeersdoden worden gerapporteerd”, aldus de Wetenschappers.
 “Met betrekking tot de ernstig gewonden is er echter nog een lange weg te gaan. Niet enkel de onderrapportering is problematisch, maar ook het gebrek aan detail over de ernst en aard van de letsels.”

De problemen zijn niet nieuw. Een onderzoek van de Universiteit Gent uit 1998 toonde aan dat 47 procent van de ziekenhuisgewonden niet in de statistieken voorkomt.

Politie

In België worden gewonde verkeersslachtoffers geregistreerd door de politie. De federale statistieken worden vervolgens opgemaakt op basis van de beschikbare proces-verbalen, die echter vaak onduidelijkheden bevatten en in veel gevallen dus genegeerd worden.

Maar zelfs al voert de politie de registratie uit volgens het boekje, dan nog blijken een aantal ernstig gewonden uit de boot te vallen, vinden de wetenschappers. In de praktijk telt een geoptimaliseerde politieregistratie minder dan de helft van de werkelijke verkeersgewonden. Een aantal specifieke groepen, zoals voetgangers, fietsers of jongeren, worden systematisch ondergerapporteerd.

Ziekenhuisregistratie

Het instituut pleit voor het koppelen van de politiedata aan de ziekenhuisregistratie. In 2006 toonde een rapportering van de Universiteit Gent over twee Vlaamse onderzoeken namelijk aan dat ziekenhuizen ruim vijf keer zoveel fietsende slachtoffers noteerden, drie keer zoveel voetgangers en ruim twee keer zoveel bromfietsers en motorrijders als de officiële statistieken.

Hiermee is niet alleen aangetoond dat de federale ongevallencijfers niet bruikbaar zijn om een degelijk verkeersveiligheidsbeleid te voeren, maar dat er veelbelovende mogelijkheden tot verbetering bestaan door de ongevallenregisters van politie en van ziekenhuizen aan elkaar te koppelen.

Ziekenhuisgewonden

Het koppelen van politieregisters aan ziekenhuisdata biedt overigens nog heel wat meer mogelijkheden. Zo kunnen echt ernstig gewonden gescheiden worden van de ‘lichte’ ziekenhuisgewonden. Op basis van (geanonimiseerde) bloedanalyses kan de rol van alcohol en drugs in het verkeer op een uiterst objectieve manier worden ingeschat, verwachten de wetenschappers.

De roadled werkt op zonne-energie en zorgt voor een herkenbaar, continu wegbeeld. Het is een efficiënte en goedkope manier van lichtopbrengst, die het zicht drastisch verbetert.

Verkeersveiligheid

Gedeputeerde Gerrit Jan Kok: “De roadled is een slimme manier om de verkeersveiligheid snel en efficiënt te verbeteren. Zonnecollectoren voorzien de roadled van energie; overdag laadt hij op, ’s nachts geeft hij licht. Roadled is dus effectief, goedkoop en geeft voldoende licht voor mens en omgeving, zonder lichtvervuiling.”

Onder de naam ‘Overijssel doet meer voor verkeer’ voert de provincie Overijssel sinds 2006 een pakket maatregelen uit om de provinciale wegen veiliger te maken. Het doel van dit project is om met enkele relatief eenvoudig uit te voeren maatregelen het aantal ongevallen sterk terug te dringen.

Kijk voor meer informatie over verkeersveiligheid op provinciale wegen in Overijssel op www.overijssel.nl/meervoorverkeer.

De app meet het rijgedrag van jongeren. Ook wordt gemeten hoe vaak de bestuurder tijdens het rijden belt. Dit alles resulteert in een score. Hoe veiliger de bestuurder rijdt, hoe hoger de score en hoe hoger de korting bij de autoverzekering. De app is een initiatief van PolisVoorMij en partners.

Jury

De jury bestond uit Hannie van Leeuwen (Voormalig voorzitter Overlegorgaan Verkeersveiligheid), Peter Elsenaar (voorzitter van de Vereniging Verkeersslachtoffers VVS), en Bert van Wee (hoogleraar Transportbeleid en Logistieke Organisatie aan de TU Delft). Zij heeft de 27 aanmeldingen van 2012 beoordeeld.

In aanmerking kwamen afgeronde, innovatieve projecten die een belangrijk, aantoonbaar en positief effect hebben op de verkeersveiligheid. Andere beoordelingscriteria waren het stimuleren van samenwerking tussen partijen en een blijvend effect van het initiatief.

Prijs

De prijs is een initiatief van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Veilig Verkeer Nederland en de ANWB.

In 2011 kwamen 661 mensen om in het verkeer. Dit is 3,3 % meer dan de 640 dodelijke slachtoffers in 2010.  Vooral onder oudere fietsers vielen meer slachtoffers. Waarom er precies extra slachtoffers zijn gevallen onder deze groep is nog niet duidelijk.

Dalende cijfers

Wegman: “Daarvoor is eerst onderzoek nodig. We moeten niet meteen naar een conclusie toe redeneren. Bovendien zijn we jarenlang verwend met dalende cijfers. Dat is niet vanzelfsprekend. Ook in een dalende trend kan een korte stijging plaats hebben. En er zijn nu meer landen met een toename, zoals Verenigd Koninkrijk en Zweden. ”

Volgens Wegman is het verkeersveiligheidsbeleid in Nederland vaak gericht op daling van het aantal verkeersdoden. Dat is al jarenlang een succes. Maar het aantal ernstig gewonden neemt toe sinds 2005.

Oorzaken

“We moeten daarin een onderscheid maken”, vindt Wegman. “Ongelukken waarbij doden vallen en ongelukken waarbij ernstig gewonden vallen hebben namelijk vaak niet dezelfde oorzaken.”

Wegman pleit ervoor om vooral grove verkeersovertreders hard aan te pakken. Ook moet er nog eens kritisch gekeken worden naar de combinatie wegverkeer en menselijke fouten. Infrastructuur moet zo ingericht worden dat een menselijke fout niet meteen een ernstig ongeluk tot gevolg heeft.

Registratiegraad

Verder plaatste Wegman tijdens het NVVC kritische kanttekeningen bij de registratiegraad van de politie bij ongevallen en de werkwijze van het CBS. De registratiegraad is namelijk ook in 2011 weer slechter geworden, volgens de SWOV. En met onbetrouwbare cijfers is het moeilijk onderzoek doen naar effecten van verkeersveiligheidsbeleid.

Bart Pals

Minister Schultz: ‘Na de bovengemiddelde daling van het aantal verkeersdoden in 2010 is het aantal slachtoffers in 2011 helaas toegenomen. Nederland blijft een van de meest verkeersveilige landen ter wereld. Toch beschouw ik dit als een belangrijke waarschuwing. Met provincies en gemeenten zetten we in op een verdere verbetering van de verkeersveiligheid, waarbij de veiligheid van ouderen en fietsers extra aandacht verdient.’

Leeftijd

In 2011 lag het aantal verkeersdoden onder 65-plussers op 269. Dit zijn er 60 meer dan in 2010. De toename van het aantal verkeersdoden komt daarmee geheel voor rekening voor deze groep ouderen. Het aantal doden in de leeftijd 20 tot 65 jaar daalde in 2011 met 11%.

Net als in voorgaande jaren vielen de meeste dodelijke slachtoffers op een gemeentelijke weg. Op rijkswegen is het aantal verkeersdoden afgenomen ten opzichte van 2010. In 2011 viel 12% van het totaal aantal geregistreerde verkeersdoden op rijkswegen. Op wegen van gemeenten, provincies en de waterschappen ging het om respectievelijk 63, 22 en 3% van het totaal aantal geregistreerde dodelijke slachtoffers.

Maximumsnelheid

Op wegen met een maximumsnelheid van 50 km per uur steeg het aantal doden van 162 in 2010 naar 200 in 2011, een toename van 23%. Op wegen waar niet harder dan 15 km per uur mag worden gereden, steeg het aantal doden van 2 naar 5.

Op 120-, 100-, en 80-kilometerwegen nam met aantal dodelijke slachtoffers af met respectievelijk 12, 55 en 5%. Ook het aantal slachtoffers op de 30 km-wegen nam af, van 32 naar 25 in 2011. Op de 60 en 70 km-wegen bleef het aantal dodelijke slachtoffers nagenoeg gelijk. Op de acht trajecten waar sinds vorig jaar 130 km mag worden gereden is vorig jaar één dodelijk verkeersslachtoffer geregistreerd. Het betrof hier een ongeval met een voetganger op de afrit van de snelweg.

Vervoerswijze

Onder fietsers nam het aantal dodelijke verkeersslachtoffers het sterkst toe. Het aantal slachtoffers nam toe met 23 % (van 162 naar 200). Bij 65-plussers was dit 38% (van 93 naar 128). Het aantal doden onder bestuurders van gemotoriseerde invalidenvoertuigen (scootmobielen, elektrische rolstoelen en gehandicaptenvoertuigen met gesloten carrosserie) steeg van 23 in 2010 naar 31 in 2011. Van de slachtoffers was  80% 65-plusser. Onder inzittenden van personenauto’s en motorrijders zette de dalende trend van voorgaande jaren door. Het dodental onder voetgangers bleef nagenoeg gelijk (van 72  naar 74). Wel steeg het aandeel 65-plussers in die groep.

In 2011 vielen er vooral onder jongere verkeersdeelnemers minder doden. Onder inzittenden van personenauto’s in de leeftijd van 18 tot 25 jaar nam het aantal dodelijke slachtoffers met 9 % het sterkste af. Het aantal dodelijke slachtoffers onder motorrijders daalde van 63 in 2010 naar 52 in 2011, een afname van 17%. Het aantal doden onder brom- en snorfietsers steeg in 2011 van 39 naar 43. Onder de groep 16-17 jarigen daalde het aantal slachtoffers.

Maatregelen

De problematiek van ouderen en fietsers ligt met name op het onderliggende wegennet. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu is in overleg met de decentrale overheden, maatschappelijke organisaties, kennisinstituten en marktpartijen over extra maatregelen om de veiligheid voor deze groepen verkeersdeelnemers verder te verbeteren. Het huidige Strategische Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 wordt daarvoor aangevuld.

In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 is vastgelegd dat het aantal verkeersdoden in 2020 op maximaal 500 moet liggen. Het kabinet geeft in het beleid prioriteit  aan een harde aanpak van notoire, grove verkeersovertreders en aan meer bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers.

Alcoholslot

Maatregelen die genomen zijn om de verkeersveiligheid te verbeteren zijn bijvoorbeeld de mogelijkheid voor begeleid rijden voor beginnende bestuurders (2toDrive), de recidiveregeling (puntenrijbewijs) en het Alcoholslotprogramma. Voor oudere verkeersdeelnemers is afgelopen jaar het programma Blijf Veilig Mobiel gecontinueerd.

Ter verbetering van de fietsveiligheid zijn vorig jaar samen met het Fietsberaad handvatten voor wegbeheerders opgesteld om de wegen veiliger te maken voor fietsers en zijn er vier proeven gestart. Via de Nationale Onderzoeksagenda Fietsveiligheid – waarvoor IenM een van de initiatiefnemers is – wordt de komende jaren extra onderzoek gedaan naar mogelijkheden voor een verdere verbetering van de verkeersveiligheid.

Lees ook: SWOV: nog geen conclusies trekken uit aantal verkeersdoden

Momenteel worden woonerven gemarkeerd door woonerfborden. Automobilisten blijken echter onvoldoende op de hoogte te zijn van het feit dat aan het woonerfbord een maximumsnelheid is verbonden.

RVV

Het nieuwe snelheidsbord moet voor verduidelijking zorgen. Volgens het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 mag binnen een erf niet sneller worden gereden dan 15 kilometer per uur.

Binnen de bebouwde kom vindt de meeste interactie plaats tussen automobilisten en kwetsbare verkeersdeelnemers en zijn de gevaren het grootst. Vooral kinderen, ouderen en fietsers lopen gevaar door te hard rijden in woongebieden.

Tijdens de uitval van verbindingen voor BlackBerry-smartphones is het aantal auto-ongevallen in Dubai en Abu Dhabi met 20% en 40% teruggelopen, zo meldt dagblad Trouw op 19 oktober 2011. Maar is er een oorzakelijk verband te bekennen? De SWOV onderzocht wat we al weten over het probleem van afleiding in het verkeer met betrekking tot verkeersveiligheid.

Rijtijd

Automobilisten besteden ongeveer een kwart tot 30 procent van hun rijtijd aan afleidende activiteiten, waarvan de helft voor rekening van een gesprek met een passagier komt. Activiteiten die voor de grootse visuele afleiding zorgen, zoals het sms’en, blijken het gevaarlijkst te zijn. Tot slot blijken jongere automobilisten en fietsers vaker bezig met allerlei afleidende activiteiten dan oudere verkeersdeelnemers.

Studies hebben aangetoond dat afleiding een aantal essentiële aspecten van de vaardigheid in het verkeer beïnvloedt. Zo worden er voor bestuurders van motorvoertuigen vaak afwijkingen in de positie op de weg gevonden, wat op verminderde controle over het voertuig duidt. Ook reageert men vaak trager op veranderingen in de omgeving en maakt men meer fouten.

Rijsnelheid

Aan de andere kant leidt afleiding ook tot een verminderde rijsnelheid en grotere volgafstanden. Daarnaast zien afgeleide verkeersdeelnemers allerlei visuele informatie over het hoofd doordat ze niet op de weg kijken (zoals bij het sms’en) of doordat ze met de gedachten ‘ergens anders’ zijn (zoals bij het voeren van een gesprek via de mobiele telefoon).

Wanneer dus de ogen wel op de weg gericht zijn, kan afleiding ervoor zorgen dat allerlei zaken niet worden opgemerkt. Mogelijk daardoor heeft het voeren van een gesprek via een handsfree mobiele telefoon vergelijkbare effecten op het rijgedrag als een gesprek via een handheld toestel. Het voeren van een gesprek via de mobiele telefoon kan cognitieve en auditieve afleiding veroorzaken.

Auto-ongevallen

De cijfers over hoe vaak verkeersdeelnemers bezig zijn met afleidende activiteiten zijn nogal schaars. Hoewel een oorzakelijk verband moeilijk is aan te tonen, schatten de meeste studies dat afleiding een rol kan hebben gespeeld bij het ontstaan van zo’n 5-25% van alle auto-ongevallen. De uiteenlopende cijfers hebben onder meer te maken met de gehanteerde definitie van afleiding en de gehanteerde methode om de risico’s te schatten.

Voor vrachtautoongevallen bestaat er een veel hogere schatting dan voor personenauto’s: in één Amerikaanse observatiestudie werd geschat dat in ruim 70% van de vrachtauto-ongevallen afleiding een rol speelde bij het ontstaan ervan.

Verkeersveiligheid

Zoals dat bij vele verkeersveiligheidskwesties het geval is, zijn bevindingen uit verschillende studies vaak niet eenduidig te begrijpen; dit is ook zo wat het effect van afleiding op het ongevalsrisico betreft. Vele bronnen van afleiding lijken het ongevalsrisico te verhogen, maar er is weinig overeenstemming over de exacte grootte van het effect.

Zo lopen schattingen van het ongevalsrisico ten gevolge van mobiel bellen door automobilisten bijvoorbeeld uiteen. Ongevallenstudies laten zien dat mobiel bellen het ongevalsrisico met een factor vier verhoogt. Een recente observatiestudie laat echter een veel lager ongevalsrisico zien.

Naturalistic Driving

“De gebruikte onderzoeksmethode, Naturalistic Driving, is echter betrekkelijk nieuw en op dit moment is de betekenis van de verschillende uitkomsten nog onvoldoende duidelijk”, aldus de SWOV..